Os ataques à navegação no Mar Vermelho pela milícia Houthi do Iémen expuseram a vulnerabilidade da segurança marítima africana. Desde Novembro de 2023, registaram-se 133 incidentes relatados, incluindo 14 navios atingidos por mísseis ou drones e 18 navios sequestrados por piratas somalis. As perturbações causadas por intervenientes não estatais, não limitados pelo direito internacional e com acesso a stocks de armamentos isolados, colocam desafios fundamentais à segurança e ao desenvolvimento económico de África.

Os Houthis ameaçaram ainda interromper os 20 cabos submarinos que fornecem redes de comunicação submarinas em torno do Mar Vermelho. Pouco depois, um navio que transportava 21 000 toneladas métricas de fertilizantes de sulfato de fosfato de amónio, o Rubymar, foi atingido por um míssil dos Houthi e começou a afundar. Acredita-se que sua âncora arrastada tenha danificado três cabos submarinos.

Os ataques condicionaram o transporte marítimo desde o Mar Vermelho, através do Golfo de Aden, até à parte Ocidental do Oceano Índico, através do qual flui 25% do tráfego marítimo global. As repercussões foram imediatamente visíveis. Os cidadãos africanos estão a pagar o preço dos atrasos, dos bens de consumo mais caros, das perturbações nas entidades económicas locais e dos cursos de água poluídos.

As companhias marítimas globais desviaram rotas do Mar Vermelho, alterando os fluxos marítimos entre os enormes mercados globais da Ásia e da Europa. Os prémios de seguro para transporte marítimo aumentaram, aumentando os custos dos bens para os consumidores em África e em todo o mundo. Os desvios em torno da África do Sul podem acrescentar até 2 semanas e 6 000 milhas náuticas extra à viagem de um navio.

A incerteza sobre os fluxos de energia e de frete está a afectar muitos países que dependem das importações, contribuindo para um ambiente empresarial altamente imprevisível. Esta incerteza tem um impacto directo nos 10 mil milhões de dólares em receitas anuais do Egipto provenientes das portagens dos navios que utilizam o Canal de Suez. Entretanto, a poluição causada pelos detritos gerados pelos ataques e respostas degradou as águas e os ecossistemas marinhos ao longo da costa africana do Mar Vermelho.

Os 57 milhões de habitantes da África Oriental que enfrentam uma insegurança alimentar aguda, incluindo mais de 10 milhões de refugiados e pessoas deslocadas internamente (PDI), também estão na linha de fogo. Todos os fornecimentos de alimentos para o Corno de África e para a África Oriental fluem através do Mar Vermelho vindos da Europa, Rússia e Ucrânia, e do Hemisfério Ocidental. Os 6,6 milhões de deslocados internos no Sudão, em particular, dependem fortemente da ajuda alimentar entregue através do Mar Vermelho.

Em suma, são os cidadãos africanos que estão a pagar o preço dos atrasos, dos bens de consumo mais caros, das perturbações nas entidades económicas locais e das vias navegáveis poluídas devido à insegurança marítima no Mar Vermelho e na parte Ocidental do Oceano Índico.

Um ambiente de segurança em rápida deterioração

A segurança marítima é vital para o continente africano – por vezes referido como a maior ilha do planeta. A súbita escalada dos ataques reavivou as ameaças colocadas pela perturbação latente de uma década causada pela pirataria somali nos primeiros anos do século XXI. A insegurança no mar ao largo do Iémen também revelou a natureza desgastada da segurança marítima africana, cujos impactos não são sentidos apenas no Mar Vermelho, mas em todo o continente.

O aumento dos custos do frete enviado para África aumenta os preços para os consumidores e as empresas de praticamente todos os artigos importados ou exportados. Para as economias frágeis e as dos países sem litoral da África Oriental, mais dependentes do livre fluxo de mercadorias provenientes do Mar Vermelho, qualquer aumento no custo dos bens de consumo tem um efeito directo nas vidas e nos meios de subsistência.

As capacidades limitadas de segurança marítima de África

Nenhuma marinha da África Oriental é actualmente capaz de organizar operações anti-pirataria nas suas águas. Quaisquer meios navais empenhados em impedir os ataques nos Mares Vermelho e Arábico deixam menos navios para policiar os pontos críticos marítimos africanos ao longo da costa leste do continente – incluindo a crise humanitária do Sudão, a potencial regionalização da Somália e a disputa diplomática da Etiópia sobre o acesso marítimo através da Somalilândia, e um possível cenário de militantes extremistas que empregam tácticas Houthi contra infra-estruturas energéticas ao largo da costa norte de Moçambique.

O aumento dos incidentes marítimos no Mar Vermelho e no Oceano Índico está a criar espaço para um aumento dos incidentes de pirataria e do tráfico ilícito. O desvio do transporte marítimo no resto de África também cria mais alvos de pirataria noutros locais, especialmente onde mais navios têm de navegar perto da costa.

A milícia Houthi também demonstrou uma capacidade robusta para mísseis balísticos, drones e perturbação tecnológica submarina. Estas mobilizações sinalizam a proliferação de material moderno para grupos armados não estatais. A crescente militarização marítima de intervenientes não estatais e grupos criminosos representa uma ameaça directa aos activos, infra-estruturas e interesses nacionais africanos em outras partes do continente.

Todos os países africanos, costeiros ou sem litoral, dependem de mercadorias transportadas por navios e redes de cabos submarinos. A crise marítima do Mar Vermelho mostrou como os actos daquele que pode parecer um actor não estatal distante tiveram impacto na dinâmica económica global. Os governos africanos devem considerar que as tácticas que os Houthis estão a utilizar poderiam ser utilizadas noutros locais do continente e, assim, estar preparados para salvaguardar os seus interesses marítimos e económicos.

Ter a capacidade de reencaminhar as telecomunicações, por exemplo ao longo das redes de cabos submarinos em torno da África do Sul, proporciona um apoio valioso. A rota do Cabo da Boa Esperança oferece assim uma alternativa dupla provisória para serviços marítimos de superfície e subterrâneos para o continente.

A crise também pôs em evidência a funcionalidade deficiente de alguns portos africanos, que obrigam os navios a esperar durante períodos prolongados fora do porto, tornando estes navios alvos mais atraentes para a pirataria ou outra criminalidade. Os portos que funcionam bem, localizados em passagens estratégicas nas rotas marítimas em constante mudança, serão beneficiados. Actualmente, a maioria dos portos de África está a lutar para lidar com o actual volume de carga e lidar com os impactos na segurança destes atrasos e chegadas tardias.

O aumento dos fluxos marítimos em todo o resto do continente exige uma maior sensibilização e prontidão para assistência off-shore, possível reabastecimento, serviços de abastecimento confiáveis, apoio médico e segurança de busca e salvamento. No entanto, muitos países carecem de capacidades credíveis de policiamento marítimo. Alguns possuem navios de guerra modernos, mas estes têm em grande parte destinos portuários, deixando o comércio navegar através de rotas marítimas vulneráveis e mal governadas.

Fortalecimento da consciencialização sobre o domínio marítimo africano

A sensibilização para o domínio marítimo (MDA) é a base para alargar a boa ordem no mar ao largo de África. Existem cinco centros sub-regionais de coordenação de salvamento marítimo (MRRC) e 26 subcentros em todo o continente para cobrir toda a costa africana para fins de coordenação de busca e salvamento. Dois centros começaram a operar em 2022: o Centro Regional de Fusão de Informações Marítimas (RMIFC) em Madagáscar, que fornece monitoramento e partilha de actividades suspeitas de navios na região, e o Centro Regional de Coordenação Operacional (RCOC) em Seychelles, que utiliza as informações do RMIFC para coordenar as respostas de segurança marítima na parte Ocidental do Oceano Índico (WIO). Embora existam meios para uma melhor AMM através da rede de MRRC e dos dois centros da WIO, existe muito pouca ou nenhuma capacidade na região africana que faz fronteira com o Mar Vermelho para ajudar a mitigar a gama de ameaças em jogo – apesar da informação disponível e compartilhada.

As marinhas ocidentais e a Marinha da Índia intervieram para conter o cenário de ameaças emergentes através de respostas navais multinacionais, incluindo o Prosperity Guardian, a Operação Aspides (EUNAVFOR) e a Operação ATALANTA (anti-pirataria). Estes esforços destinam-se a manter a integridade da componente marítima que sustenta a economia global. No entanto, as marinhas africanas estão visivelmente ausentes. Nem mesmo o Egipto, que tem uma marinha muito capaz e que deverá sofrer perdas económicas significativas com a crise, mobilizou um único navio.

Como partes no Direito do Mar (UNCLOS), 47 países africanos têm a responsabilidade partilhada de manter os mares protegidos contra interferências armadas, para um trânsito livre e seguro nas vias navegáveis internacionais. No entanto, muitos governos africanos aparentemente não levam a sério os seus interesses marítimos nacionais, ignorando as suas obrigações e as múltiplas convenções que regulam o transporte marítimo seguro e a cooperação internacional.

A nível nacional, as estratégias e programas individuais de segurança marítima para promover oportunidades da economia azul têm estado sob pressão. Os processos políticos nacionais para muitos países do litoral africano não resultaram no reforço da segurança marítima. Vários países como o Gana, a Nigéria e o Quénia, organismos regionais como a Autoridade Intergovernamental para o Desenvolvimento (IGAD) e os estados insulares das Seychelles e das Maurícias estão a abordar esta questão. No entanto, para a maioria há necessidade de alargar a segurança para além das zonas litorais de África, se quiserem alcançar as ambições marítimas da União Africana (UA) de desenvolver uma economia azul sustentável e próspera através da sua Estratégia 2050, bem como da Agenda 2063 da UA.

Prioridades para mitigar a insegurança marítima em África

A crise marítima do Mar Vermelho exige uma recalibração dos esforços de segurança marítima africana para ajudar a manter abertas as rotas comerciais, salvaguardar os cabos de comunicações submarinos e proteger o Estado de Direito.

Expandir a escala e o âmbito dos centros de fusão de informação marítima para aumentar a sensibilização para o domínio marítimo. Os MIFCs podem promover o domínio marítimo (MDA) através da recolha e análise de informações sobre riscos relacionados com o mar e depois partilhar informações com decisores políticos e profissionais de segurança. Para tornar a informação mais significativa, África precisa de aumentar o número de centros de Fusão de Informações Marítimas, bem como alargar o âmbito da informação recolhida para incluir crimes ambientais (pesca INN, despejo de resíduos tóxicos) e ameaças de grupos militantes não estatais. A arquitectura de segurança marítima existente e as lições da experiência da pirataria somali devem ser incorporadas e refinadas para responder a futuras ameaças do tipo Houthi.

Ampliar as estruturas existentes de cooperação em segurança para responder às crises marítimas

Ao longo da última década, muito trabalho foi feito para incutir conhecimento, capacidade, cooperação e competências para lidar com ameaças marítimas, nomeadamente através da arquitectura zonal do Protocolo de Yaoundé e da rede de partilha de informações do Código de Conduta do Djibuti. Esta base de conhecimento deve ser actualizada para as ameaças mais graves possibilitadas pelas tecnologias utilizadas na agressão da milícia Houthi. Aqui, estruturas e protocolos adormecidos devem ser reactivados ou ampliados. A Somália serve como um campo frutífero para aprender e desenvolver conhecimentos, redes e experiência de capacitação existentes. Um passo urgente é criar redes próprias de África para interagir e partilhar conhecimentos sobre os fluxos de tecnologias de drones e mísseis para grupos militantes africanos.

Impõe-se a necessidade de elevar a diplomacia africana para melhorar a protecção geral das rotas comerciais, das redes de cabos submarinos e da assistência humanitária. Todos os países africanos dependem do fluxo contínuo e ininterrupto de bens e de redes de telecomunicações. A ameaça da milícia Houthi e a ruptura dos cabos no Mar Vermelho demonstram as vulnerabilidades no domínio marítimo e a necessidade de alinhar a protecção, a redundância e a cooperação internacional.

Vários assuntos estão em jogo neste esforço. Os líderes africanos devem estar conscientes das crescentes rivalidades regionais para estabelecer instalações navais estrangeiras em águas africanas. Ao mesmo tempo, e mantendo-se em sintonia com as preferências africanas para a cooperação Sul-Sul, a Turquia e a Índia podem ser potenciais parceiros. Isto inclui a cooperação com empresas multinacionais seleccionadas para proteger e reparar sistemas de cabos submarinos em toda a África.

As iniciativas de diplomacia marítima africana devem agora incluir um elemento explícito de cooperação marítima para passar das declarações e comunicados ministeriais populares (e a sua colcha de retalhos resultante de acordos políticos) para a estrutura, programas e operações reais como formas e meios ordenados para abordar os interesses marítimos africanos.

Os países africanos devem fazer uso da sua voz colectiva e colocar em prática as suas estratégias e programas nacionais de segurança marítima para melhor proteger um bem internacional baseado em interesses e segurança comuns. África tem voz em organizações internacionais como as Nações Unidas e na Organização Marítima Internacional, bem como no Comité Internacional de Protecção de Cabos. Deve também começar a usar a sua voz na organização intergovernamental BRICS para influenciar os membros, como o Irão e a China, a serem fornecedores de segurança marítima mais construtivos, em vez de coercivos, e a envolverem-se numa diplomacia marítima e naval cooperativa.

Colectivamente, os acima mencionados são passos incrementais no sentido de posicionar África como um fornecedor emergente de segurança marítima para abordar os interesses marítimos em rápida evolução. (Centro Africano de Estudos Estratégicos)

Dados recolhidos em Março findo, pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), nas Cidades de Maputo, Beira, Nampula, Quelimane, Tete, Chimoio, Xai-Xai, Maxixe e Cidade de Inhambane, quando comparados com os do mês anterior, indicam que o país registou uma subida de preços na ordem de 0,03%. A divisão de vestuário e calçado destacou-se, ao contribuir no total da variação mensal com cerca de 0,04 pontos percentuais (pp) positivos.

Analisando a variação mensal por produto, a Autoridade Estatística destaca a subida de preços da cebola (6,8%), de refeições completas em restaurantes (0,8%), do peixe fresco (2,0%), do arroz em grão (1,0%), de veículos automóveis ligeiros em segunda mão (2,7%), de sapatos para crianças (5,1%) e de capulanas (1,3%). Estes contribuíram no total da variação mensal com cerca de 0,17pp positivos.

No entanto, o INE constatou que alguns produtos com destaque para o tomate (2,8%), o milho em grão (6,8%), o carapau (1,1%), a couve (2,3%), a farinha de milho (1,0%), os cobertores e mantas (2,0%) e a batata-reno fresca (3,6%) contrariaram a tendência de subida de preços, ao contribuírem com cerca de 0,13pp negativos no total da variação mensal.

Dados da Autoridade Estatística referem que durante o primeiro trimestre do ano em curso, o país registou uma subida do nível geral de preços na ordem de 1,43%. As divisões de Alimentação e Bebidas não alcoólicas e de Restaurantes, hotéis, cafés e similares, registaram a maior subida de preços ao contribuírem com cerca de 0,95pp e 0,23pp positivos, respectivamente.

Entretanto, quando os dados do mês em análise são comparados com os de igual período de 2023, indicam que a subida do nível geral de preços caiu na ordem de 3,03%.

Analisando a variação mensal pelos centros de recolha, que servem de referência para a variação de preços no País, nota-se que, em Março findo, a Cidade de Xai-Xai com 0,27% registou a maior subida de preços, seguida das cidades de Nampula e Tete com 0,21% cada e, por fim, as cidades da Beira e de Maputo, com 0,13% e 0,08%, respectivamente. Porém, a Cidade de Chimoio, a Província de Inhambane e a Cidade de Quelimane tiveram uma tendência contrária à das outras cidades, com quedas de preços de cerca de 0,39%, 0,37% e 0,09%, respectivamente. (Carta)

O Banco de Moçambique voltou a considerar o Banco Comercial e de Investimentos (BCI), o Banco Internacional de Moçambique (BIM) e o Standard Bank os melhores bancos do sistema financeiro do país, em 2023, tal como no ano anterior. A informação consta de um comunicado publicado há dias pelo Banco Central.

De acordo com a nota, o artigo 8, do Capítulo II do Aviso n.º 10/GBM/2018, de 22 de Outubro, sobre as Instituições de Crédito Domésticas de Importância Sistémica (D-SIBs), estabelece que o Banco de Moçambique deve publicar, até ao dia 30 de Abril de cada ano, a lista de instituições de crédito classificadas como sistémico ou importantes (D-SIBs) ou quase sistemicamente importantes (Quase D-SIBs), com base nos dados reportados a 31 de Dezembro do ano anterior, neste caso 2023.

Para o efeito, a metodologia proposta no referido Aviso segue uma abordagem de determinação de D-SIBs que assenta numa pontuação média de três indicadores com pesos distintos, designadamente: tamanho, com um peso de 50%; interligação, com um ponderador de 25% e, substituibilidade, com um peso de 25%.

Após o cálculo de cada indicador e a sua ponderação pelo respectivo factor, as pontuações obtidas pelo Banco Central para cada instituição indicam que o BCI foi, em 2023, o principal banco importante do sistema, com 220 pontos. No mesmo escalão permaneceu o BIM com 187 pontos. O Standard Bank continuou na terceira posição ao registar 182 pontos.

As instituições bancárias acima são consideradas principais porque, conforme reza o referido Aviso, a sua pontuação excede os 130 pontos. De acordo com o mesmo dispositivo legal, as instituições de crédito cuja pontuação esteja compreendida entre 65 e 130 pontos são designadas quase importantes, sendo os casos do Absa Bank Moçambique, que registou 99 pontos e o Moza Banco com 86 pontos.

O Aviso do Banco Central determina ainda que as instituições de crédito cuja pontuação esteja abaixo dos 65 pontos serão consideradas sem importância sistémica. Assim, de acordo com o comunicado, nessa faixa está o First National Bank Moçambique com 44 pontos, Nedbank, 43 pontos, First Capital Bank, 21 pontos, Access Bank, 20 pontos; Banco Nacional de Investimento, 16 pontos, United Bank for Africa e o Banco  Société Générale Moçambique com 13 pontos, cada.

Dos bancos ou instituições financeiras sem importância sistémica estão também (abaixo de 10 pontos) a Vodacom M-pesa, com oito pontos, Letshego com sete pontos, Bayport e MyBucks Banking Corporation, com cinco pontos cada, Banco Mais e Ecobank com quatro pontos cada. (Evaristo Chilingue)

A Confederação das Associações Económicas de Moçambique (CTA) afirma que as enxurradas que afectaram o país nas últimas semanas estão a criar prejuízos de vária ordem ao sector empresarial privado nacional. A Confederação destaca prejuízos nas infra-estruturas, no sector das hortícolas e na produção de bananas.

Apesar de estar ainda a fazer o levantamento dos danos e prejuízos junto do sector empresarial, a CTA diz que indicações preliminares dão conta da existência de enormes prejuízos na forma de destruição de culturas agrícolas, estabelecimentos comerciais, maquinaria, vias de escoamento, entre outros.

Por consequência dessas chuvas, a Confederação entende que a oferta normal de bens alimentares como hortícolas, nas próximas semanas, será condicionada, principalmente na zona sul. Num comunicado enviado à “Carta”, a CTA aponta também, de forma específica, prejuízos no sector da banana.

No referido sector, a Confederação refere que as receitas de 2024 já estão altamente comprometidas devido às chuvas excessivas e ventos que, para além de causarem estragos directos (queda de plantas e comprometimento dos respectivos rebentos e, consequentemente, das colheitas de 2024 e 2025), estão também a propiciar a emergência de muitas pragas, que estão a atacar as culturas com grande intensidade. A CTA usou o comunicado para expressar a sua solidariedade com as vítimas do naufrágio acontecido ao largo da costa de Moçambique, província de Nampula, distrito do Mossuril.

“Imbuída do espírito solidário, a CTA iniciou uma mobilização junto do empresariado e espera canalizar apoios brevemente. Às famílias enlutadas, os nossos mais sentidos pêsames e fica o apelo para que medidas apropriadas sejam tomadas para que desastres similares não voltem a acontecer”, lê-se no comunicado. (Carta)

A Confederação das Associações Económicas (CTA) prepara a Missão Empresarial para o Porto e Lisboa, a ter lugar de 22 a 24 de Abril corrente, com o objectivo de gerar novas oportunidades para estabelecer parcerias, representação de marcas em sectores como Petróleo e Gás, Agro-indústria, Transportes e Logística, Finanças e Serviços, Energias Renováveis, Hotelaria e Turismo.

Neste sentido, a missão empresarial Moçambique-Portugal tem como objectivo explorar as oportunidades oferecidas às empresas portuguesas para se internacionalizarem, como forma de aumentar e diversificar o investimento português em Moçambique.

De acordo com um comunicado da CTA, a missão é preparada numa altura em que, do lado de Moçambique, as exportações caíram consideravelmente. O documento refere que se há 10 anos as empresas exportavam pouco mais de 100 milhões de USD para Portugal, actualmente caíram para 20 milhões de USD. O mesmo se observa nas importações. No geral, a Confederação diz que o comércio e investimentos bilaterais reduziram, apesar de os dois países continuarem a oferecer ricas oportunidades para as empresas de ambas as economias.

Para essa missão, a CTA leva mais de 80 empresas dos sectores de agro-indústria, energia, turismo, transporte e finanças. Durante a Missão, as sessões decorrerão num formato de mesas redondas sectoriais e focadas. Estão previstas ainda visitas a empreendimentos, exposição de produtos e serviços e um fórum de negócios Portugal – Moçambique sob o tema: Internacionalização das Empresas Portuguesas nos Palop – O Caso de Moçambique.

“Este será o momento mais alto, portanto, o Fórum de Negócios Portugal – Moçambique, no dia 24 de Abril, dirigido pelo Governo de Moçambique, onde serão assinados alguns acordos de cooperação empresarial. Esta missão empresarial será sequenciada pela realização da Sessão Bilateral Moçambique-Portugal, durante a XIX Conferência Anual do Sector Privado (CASP), no dia 16 de Maio próximo”, refere a nota da CTA.

Nessa missão, a CTA pretende, igualmente, propor uma Comissão de Trabalho Conjunto, Governo e Sector Privado dos dois países, coordenada pela Agência para a Promoção de Investimentos e Exportações (APIEX), para concretizar todas as intenções de negócios que serão reveladas. Com este roteiro, a Confederação acredita que pode conferir outro ímpeto às relações empresariais entre Moçambique e Portugal, consubstanciando-se no aumento do comércio e investimentos bilaterais.

São parceiros desta Missão Empresarial a APIEX, a Associação Industrial de Portugal (AIP), a Câmara de Comércio Moçambique – Portugal (CCMP), a Confederação Empresarial da CPLP e a Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal. (Carta)

A Autoridade Reguladora da Concorrência (ARC) pretende lançar em Maio próximo, durante a Conferência Anual do Sector Privado, um Guia de Boas Práticas no Combate ao Conluio na Contratação Pública, um fenómeno que mina a concorrência leal.

Debatido esta terça-feira (09), o documento contém orientações, em matéria de concorrência, destinadas às partes envolvidas nos processos de contratação pública, nomeadamente, entidades públicas contratantes, fiscalizadoras e entidades concorrentes ou contratadas, quais sejam pessoas colectivas (empresas ou associações de empresas) e pessoas singulares.

Segundo a Autoridade Reguladora da Concorrência, o objectivo do Guia é dotar as partes envolvidas nos processos de contratação pública de conhecimento em matéria concorrencial, abordando preocupações anti-concorrenciais decorrentes do processo de contratação (procurement), apresentando opções pro-concorrenciais que podem ser usadas para reflectir as melhores práticas.

O presente Guia destina-se igualmente a apoiar o Governo no aperfeiçoamento legislativo de contratação pública em matéria de concorrência, no âmbito dos poderes de regulamentação da ARC.

Numa sessão de auscultação sobre a matéria, com o sector privado, a representante da ARC, Micaela Banze, começou por explicar que o conluio na contratação pública consiste na concertação de propostas entre as empresas concorrentes ou contratadas com o objectivo de eliminar, falsear ou restringir a concorrência nos procedimentos de contratação pública.

De entre as várias formas de conluio na contratação pública ou práticas anti-concorrenciais, o destaque vai para a subcontratação, uma infracção que ocorre quando os concorrentes concordam em subcontratar uma parte do contrato para outros, com o objectivo de garantir que uma empresa específica, muitas vezes a empresa que está a coordenar o conluio, seja a vencedora, enquanto as outras empresas concordam em aceitar uma parte dos lucros por meio da subcontratação.

Segundo Banze, outra forma de concorrência desleal no procurement público consiste em empresas concorrentes acordarem não submeter ou retirar propostas, para que o contrato seja adjudicado à empresa que escolheram para vencer o procedimento.

Mina também o procurement público, as “propostas de cobertura”, em que os concorrentes concertam antecipadamente quem será o vencedor e sobre os preços que todos apresentarão. Neste contexto, o vencedor designado apresenta o que parece ser o preço mais baixo para a entidade contratante e, para dar a aparência de concorrência genuína, as outras empresas “concorrentes” apresentam preços muito altos comparativamente ao apresentado pelo vencedor designado ou apresentam condições inaceitáveis para que sejam eliminadas do concurso.

Do rol dos fenómenos estão as “propostas rotativas”, em que os concorrentes combinam esquemas de rotatividade da proposta vencedora, alternando entre si o vencedor do procedimento. Tais esquemas podem ter a supressão de propostas, as propostas de cobertura ou a subcontratação como instrumentos da rotatividade.

A representante da ARC apontou igualmente o fenómeno da “repartição de mercado”, em que as empresas combinam um esquema de apresentação de propostas com o objectivo de repartir o mercado entre si. Esta repartição pode incidir sobre a carteira de clientes, o tipo de produtos/serviços ou a zona geográfica.

Banze apontou ainda o fenómeno da taxa dos perdedores, também conhecida como taxa de compensação ou taxa de concurso, que envolve um acordo entre os concorrentes para adicionar um certo montante em dinheiro sobre as respectivas propostas de preço, para compensar os concorrentes perdedores.

Sem prejuízo da responsabilidade criminal, das medidas administrativas e cautelares a que houver lugar, para a ARC o conluio na contratação pública é punível com multas, sanções acessórias e sanções pecuniárias compulsórias. No que toca a multas, por exemplo, a fonte explicou que as empresas em conluio podem ser sancionadas com multa de até 5% do volume de negócios no último ano, de cada uma das empresas envolvidas ou do agregado das empresas que hajam participado no comportamento proibido. (Evaristo Chilingue)