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À medida que as tensões no Estreito de Ormuz perturbam o transporte marítimo global, uma “frota fantasma” paralela, que explora bandeiras africanas em países sem litoral, emerge como uma ameaça estratégica e legal.
Com quase um quarto do fornecimento global de petróleo transitando por esse estreito corredor, mesmo uma pequena interrupção acaba se repercutindo nos mercados globais. As recentes escaladas envolvendo o Irão e as forças navais dos Estados Unidos da América aumentaram o risco para a navegação comercial. Mas, além das tensões militares visíveis, esconde-se um desenvolvimento mais silencioso e insidioso: a rápida expansão das chamadas “frotas fantasmas”.
O que é uma frota fantasma?
Uma “frota fantasma” não é uma marinha, mas sim uma rede clandestina de embarcações comerciais que operam à margem do direito internacional. Esses navios são deliberadamente ocultados por meio de manipulação legal, artifícios técnicos e brechas na legislação. São fundamentais para a evasão de sanções modernas e para o comércio marítimo ilícito — e estão cada vez mais ligados aos fluxos globais de energia que passam pelo Estreito de Ormuz.
Como operam as frotas fantasmas?
Os navios da frota fantasma dependem de uma combinação de tácticas concebidas para evitar a detecção e a responsabilização. Mudam frequentemente o país de registo, várias vezes por ano. As bandeiras de Estados com supervisão marítima limitada, incluindo o Botswana e a Eswatini (que não possuem registos navais oficiais), são cada vez mais exploradas.
Os Sistemas de Identificação Automática (AIS, na sigla em inglês), que transmitem a localização de uma embarcação, são desligados deliberadamente para criar períodos “escuros” no mar. A carga — particularmente petróleo — é transferida entre embarcações em alto-mar, frequentemente à noite, para ocultar a origem e o destino.
Os navios são registados por meio de diversas empresas de fachada em várias jurisdições, o que dificulta a identificação do verdadeiro proprietário.
Por que existem frotas fantasmas?
As frotas fantasmas são movidas principalmente pela evasão de sanções e pelo lucro. Países sob sanções, particularmente o Irão, dependem dessas redes para continuar a exportar petróleo. Ao mascarar a origem e a propriedade, as remessas podem entrar nos mercados globais indirectamente.
Para as operadoras, os incentivos são claros: acesso a petróleo com desconto; fretes de alto risco e alto retorno; e interferência regulatória mínima.
Do ponto de estrangulamento ao ponto cego legal
A crise no Estreito de Ormuz demonstra a rapidez com que um ponto de estrangulamento marítimo pode se transformar em um ponto cego regulatório. Enquanto as forças navais se concentram na dissuasão e em operações de escolta, as frotas fantasmas exploram as lacunas na governação, operando no espaço entre a legalidade e a aplicação da lei.
O uso crescente de bandeiras associadas ao Botswana e Eswatini evidencia uma fragilidade estrutural na governaçao marítima global. Embora não tenham acesso directo ao mar, esses Estados podem legalmente registar navios. Porém, a limitada capacidade administrativa e de fiscalização os torna vulneráveis à exploração por operadores inescrupulosos. Isso cria uma situação em que as embarcações têm uma nacionalidade formal, com supervisão efectiva limitada e responsabilidade mínima.
Implicações para a SADC
Para a Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC), as implicações são significativas. A associação com redes de transporte marítimo ilícito pode expor a região ao escrutínio internacional ou à pressão para algum tipo de sanções, para além de que embarcações da frota fantasma podem entrar em águas ou portos regionais sob falsos pretextos, evitando a sua detecção.
Por outro lado, a má regulamentação dos navios-tanque aumenta a probabilidade de derramamentos de petróleo ao longo da costa da África Austral, com impactos ambientais consideráveis.
Como principal autoridade marítima da região, a África do Sul tem a capacidade e a responsabilidade de responder a este desafio. Através da Autoridade Sul-Africana de Segurança Marítima, a África do Sul aplica o controle do Estado do porto (PSC, na sigla em inglês) — uma ferramenta essencial para identificar e deter embarcações que não cumprem as normas.
O controlo do Estado do porto permite à África do Sul: verificar a documentação da embarcação e a legitimidade da bandeira; inspecionar a conformidade com as normas de segurança e ambientais; deter ou negar a entrada de navios de alto risco; e partilhar informações com órgãos marítimos internacionais.
No contexto de frotas fantasmas, o controlo do Estado do porto actua como um contrapeso à fraca fiscalização por parte do Estado da bandeira.
Em vez de tratar o Botswana e a Eswatini como elos fracos, a África do Sul deveria adotar uma abordagem de parceria: assistência técnica na construção de registos navais credíveis; acordos de partilha de informações sobre embarcações de bandeira; mecanismos conjuntos de fiscalização para embarcações suspeitas; e o reforço de capacidades em direito marítimo e conformidade.
Conclusão
A crise no Estreito de Ormuz revela uma mudança fundamental na segurança marítima. As ameaças já não se restringem a mísseis e navios de guerra — agora incluem brechas legais, propriedade fantasma e frotas fantasmas operando à vista de todos.
Para a África Austral, o desafio é imediato e estratégico. Ao fortalecer o controle do Estado do porto, aprimorar a aplicação da ZEE (Zona Econômica Exclusiva) e apoiar os parceiros regionais, a África do Sul pode eliminar as brechas exploradas pelas frotas fantasmas. Ao fazer isso, pode transformar uma vulnerabilidade regional em uma plataforma para a liderança marítima.
*Themba Mthethwa é advogado marítimo inscrito na Ordem dos Advogados Marítimos da África do Sul, ex-conselheiro geral da Autoridade Portuária da África do Sul e actual vice-procurador-geral interino das Forças Armadas da África do Sul. Ele escreve a título pessoal.
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