Sir Motors
A LAM desfez-se em Dezembro de um dos seus Boeings, um 737-500 Classic (de 111 lugares), que havia recebido “Zalala”, uma praia na Zambézia, como nome de baptismo. Fontes de “Carta” dentro da companhia sugeriram que a venda para o Afeganistão, nomeadamente para a “Ariana Afegha Airlines” (que já deu um banho de imagem ao aparelho, com suas cores) tinha sido feita na calada da noite. Mas, para a direcção da LAM, o facto de o Comandante Hilário Tembe, actual chefe de Operações, ter levado a avião para Kabul, numa noite de véspera de fim do ano, não significava uma intenção de escamotear a venda, tanto mais que a LAM já prestou um informe sobre o negócio à Procuradoria-Geral da República, de acordo João Pó Jorge, Director Geral da empresa, uma Sociedade Anónima dita de bandeira.
A venda do Zalala à Ariana rendeu à LAM cerca de 2.500.000 USD, de acordo com Pó Jorge. “Havia muitos interessados e o preço do 737-500 estava alta, na altura. Não foi preciso lançar concurso público. A tomada da decisão foi colegial, em consulta com os accionistas e com a tutela” disse ele.
Mas quais foram as razões que determinaram a venda de um aparelho que já era propriedade integral da LAM? Pó Jorge, falando à “Carta”, na passada sexta-feira, justificou-se com o custo em que a LAM incorreria se tivesse optado por uma manutenção denominada "Check C", em que se faz quase que uma “intrusão” em todas as componentes do avião. Essa ida do Zalala às “facas” devia ter acontecido em Setembro de 2018, quando o aparelho atingiu o limite de horas de voo antes do “Check C”, para o que a companhia devia ter criado uma provisão de cerca de 1.500.000 USD, de acordo com o DG da LAM.
Pesando os prós e os contras, a direcção geral da LAM optou por se desfazer do Boeing 737-500 para evitar desembolsar o valor do custo da manutenção, mas também para desfazer-se de um modelo de aeronave que está a ser descontinuado e não era eficiente em alguns aeroportos como Lichinga e Quelimane. O problema, dizem os “whistleblowers” da LAM, é que a companhia vendeu propriedade própria para depois “tapar o buraco” com uma opção de aluguer de um Boeing 737-300 NG (de 126 lugares), alegadamente mais oneroso, à Star Air Cargo, da África do Sul, firma com quem a LAM tem um passado de diferendo justamente por rendas de aluguer atrasadas.
Concretamente, a LAM foi buscar à companhia sul-africana um Boeing, que voa ainda sem nome de baptismo local, que custa 2.800 USD/hora, numa média de 60 Mil USD por semana. O modelo do contrato envolve a aeronave, sua manutenção e seguros. A LAM paga adicionalmente 80 USD por dia de hospedagem e per diem a cada um dos membros da tripulação. Pó Jorge reconhece que é um “deal” de rentabilidade limitada, contudo afirma que, neste, momento, a LAM está com dificuldades de ir buscar aeronaves.
O DG da LAM prefere insistir nos ganhos de uniformização da frota, agora com dois Boengs NG (Next Generation), dado que já vem a operar com um 737-700 NG (de 132 lugares) baptizado Poelala, uma lagoa de Inharrime, em Inhambane. O Zalala (um Boeing de fabrico de 1998), agora vendido para o Afeganistão foi primeiramente alugado, em 2013, à Gegas, baseada na Irlanda, com uma renda de 55 mil USD/mês, apenas o avião. O contrato era para durar até 2016 mas a LAM optou por comprá-lo em 2015, tendo pago 1100.000 USD.
Com os NG, a LAM garante melhorar na "performance" das aeronaves, no consumo de combustíveis e na própria navegação. Pó Jorge minimiza a polémica sugerida. Apesar de a opção de recuperar uma relação com a Star Air Cargo não ter sido bem vista por correntes internas, o DG da LAM está tranquilo e diz que toma as decisões de forma colegial e sempre com a anuência dos accionistas (o IGEPE sobretudo) e da tutela ministerial. (Marcelo Mosse)
